รถยนต์ไฟฟ้าในไทยใกล้แตะครึ่งล้านคัน แต่เครือข่ายสถานีชาร์จยังตามไม่ทัน

หลายปีที่ผ่านมา คำถามเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าในไทยคือจะได้รับความนิยมหรือไม่ วันนี้คำถามนั้นได้คำตอบแล้ว คำถามที่สำคัญกว่าในตอนนี้คือ โครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จของประเทศจะเติบโตทันจำนวนรถที่วิ่งอยู่บนถนนหรือไม่ และตัวเลขล่าสุดจากหน่วยงานทางการชี้ว่า ในขณะนี้ยังไม่ทัน

บทความนี้จะพาไปดูว่าข้อมูลการจดทะเบียนรถและข้อมูลสถานีชาร์จล่าสุดบอกอะไรเรา ทำไมช่องว่างระหว่างสองตัวเลขนี้จึงสำคัญ และมีความหมายอย่างไรสำหรับผู้ที่กำลังพิจารณาทำสถานีชาร์จ EV บนพื้นที่ของตนเอง

ตอนนี้ไทยมีรถยนต์ไฟฟ้ากี่คัน

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบกระบุว่า ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2026 ประเทศไทยมีรถจดทะเบียนสะสมทุกประเภทรวม 45,947,597 คัน ในกลุ่มรถที่ใช้พลังงานไฟฟ้า รถไฮบริด (HEV) มีมากที่สุดที่ 694,320 คัน รองลงมาคือรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) 491,496 คัน และรถปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) อีก 91,441 คัน

ตัวเลข BEV คือตัวเลขที่สำคัญที่สุดสำหรับการชาร์จสาธารณะ รถไฮบริดชาร์จแบตเตอรี่ขนาดเล็กผ่านเครื่องยนต์และไม่ต้องเสียบปลั๊กเลย รถปลั๊กอินไฮบริดชาร์จได้ แต่ยังมีเครื่องยนต์น้ำมันสำรองไว้ ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ไม่มีทางเลือกสำรอง เมื่อแบตเตอรี่ใกล้หมดก็ต้องหาที่ชาร์จ และตอนนี้มีรถกลุ่มนี้วิ่งอยู่บนถนนในไทยเกือบครึ่งล้านคันแล้ว

การเติบโตกำลังเร่งตัว ไม่ได้ชะลอลง

สิ่งที่ทำให้ช่วงเวลานี้น่าจับตาไม่ได้มีแค่ขนาดของจำนวนรถ แต่คือความเร็วในการเติบโต

ตามข้อมูลของสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เฉพาะเดือนมิถุนายน 2026 เดือนเดียว มีรถ BEV จดทะเบียนใหม่ 22,898 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 55.64 จากเดือนมิถุนายนปีก่อน และช่วงต้นปีการเติบโตยิ่งสูงกว่านั้น โดยยอดจดทะเบียน BEV ใหม่ช่วงมกราคมถึงเมษายน 2026 อยู่ที่ 75,493 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 88.64 จากช่วงเดียวกันของปี 2025

ในขณะที่ตลาดรถยนต์โดยรวมเติบโตช้ากว่ามาก ยอดจดทะเบียนรถใหม่ทุกประเภทเชื้อเพลิงในครึ่งแรกของปี 2026 อยู่ที่ 326,349 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 17.17 เมื่อเทียบกับปีก่อน กล่าวคือ รถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เติบโตไปพร้อมกับตลาดเท่านั้น แต่กำลังแย่งส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นทุกเดือน

ตัวเลขรายเดือนย่อมมีขึ้นลง และไม่ควรตีความตัวเลขเดือนใดเดือนหนึ่งมากเกินไป แต่ทิศทางนี้เกิดขึ้นต่อเนื่องมานานพอที่จะมองว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง มากกว่าเป็นกระแสชั่วคราวจากโปรโมชั่นหรือรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง

แล้วสถานีชาร์จล่ะ

ข้อมูลฝั่งสถานีชาร์จมาจากสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ซึ่งรวบรวมข้อมูลจากผู้ให้บริการที่เข้าร่วมข้อตกลงโรมมิ่งระดับประเทศ

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2025 EVAT นับสถานีชาร์จได้ 4,356 สถานีจากผู้ให้บริการ 23 แบรนด์ มีหัวชาร์จติดตั้งแล้ว 13,042 หัว เพิ่มขึ้น 1,575 หัวจากปีก่อน หรือร้อยละ 13.7 และเมื่อสิ้นเดือนมกราคม 2026 ตัวเลขขยับเป็น 4,643 สถานีสาธารณะ และ 13,977 หัวชาร์จ แบ่งเป็นหัวชาร์จเร็ว DC CCS2 จำนวน 8,184 หัว และหัวชาร์จ AC Type 2 จำนวน 5,382 หัว

นี่เป็นการเติบโตจริง จำนวนสถานีเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และมีผู้ให้บริการรายใหม่เข้าสู่ตลาดทุกปี แต่ลองวางตัวเลขทั้งสองชุดไว้ข้างกัน หัวชาร์จสาธารณะเพิ่มขึ้นร้อยละ 13.7 ตลอดปี 2025 ขณะที่ยอดจดทะเบียน BEV ใหม่ในช่วงต้นปี 2026 เติบโตระหว่างร้อยละ 55 ถึง 88 เมื่อเทียบกับปีก่อน จำนวนรถเพิ่มขึ้นเร็วกว่าจำนวนหัวชาร์จหลายเท่า

อัตราส่วนที่ควรจับตา

วิธีง่าย ๆ ที่จะเห็นช่องว่างนี้คือนำจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าไปหารด้วยจำนวนหัวชาร์จสาธารณะที่มีให้บริการ

เมื่อนำจำนวนรถ BEV 491,496 คัน ณ มิถุนายน 2026 ไปเทียบกับหัวชาร์จสาธารณะ 13,977 หัว ณ มกราคม 2026 จะได้ประมาณ รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 35 คันต่อหัวชาร์จสาธารณะ 1 หัว และหากนับเฉพาะหัวชาร์จเร็ว DC CCS2 ซึ่งเป็นหัวชาร์จที่สำคัญสำหรับผู้ขับขี่ที่ต้องเติมไฟระหว่างเดินทาง ไม่ใช่ชาร์จข้ามคืน อัตราส่วนจะอยู่ที่ประมาณ 60 คันต่อหัวชาร์จ DC CCS2 1 หัว

ตัวเลขเหล่านี้มาจากข้อมูลคนละช่วงเวลา จึงควรมองเป็นค่าประมาณมากกว่าการวัดที่แม่นยำ หลังเดือนมกราคมย่อมมีการติดตั้งหัวชาร์จเพิ่มขึ้นแน่นอน แต่แม้จะประมาณการติดตั้งใหม่อย่างเผื่อไว้มากแล้ว ก็ยังไม่สามารถปิดช่องว่างขนาดนี้ได้ เพราะจำนวนรถเองก็เพิ่มขึ้นหลายหมื่นคันในช่วงเดียวกัน

อัตราส่วนนี้ยังขยับไปในทิศทางที่ไม่ดีด้วย บทความก่อนหน้าของเราเรื่องช่องว่างด้านการชาร์จในไทย เคยวิเคราะห์ความไม่สมดุลเดียวกันนี้จากข้อมูลช่วงปลายปี 2025 และหลังจากนั้นจำนวนรถก็เติบโตเร็วกว่าเครือข่ายสถานีชาร์จอย่างเห็นได้ชัด

ช่องว่างนี้ปรากฏในชีวิตจริงอย่างไร

ตัวเลขในตารางเป็นเรื่องหนึ่ง แต่สำหรับผู้ขับขี่ ช่องว่างนี้ปรากฏออกมาในรูปแบบที่จับต้องได้มากกว่า

มันปรากฏเป็นคิวรอชาร์จที่สถานีชาร์จเร็วยอดนิยมในช่วงเวลาเร่งด่วน โดยเฉพาะช่วงวันหยุดยาวที่มีการเดินทางไกลมากขึ้น ปรากฏในแอปพลิเคชันที่แสดงว่าสถานีใกล้เคียงทุกแห่งมีรถใช้งานเต็มตั้งแต่กลางวัน และปรากฏในการวางแผนเส้นทาง เมื่อผู้ขับขี่เลือกจุดแวะพักตามสถานีชาร์จที่น่าจะว่าง แทนที่จะเลือกสถานีชาร์จตามจุดที่ตนอยากแวะ

ประเด็นสุดท้ายนี้สำคัญ เพราะนี่คือจุดที่โอกาสทางธุรกิจเกิดขึ้น ผู้ขับขี่ที่ต้องใช้เวลาชาร์จ 30 ถึง 40 นาทีจะใช้เวลานั้นอยู่ที่ใดที่หนึ่ง หากเครื่องชาร์จตั้งอยู่ข้างคาเฟ่ ร้านอาหาร โรงแรม หรือร้านค้าปลีก เวลาช่วงนั้นก็จะกลายเป็นการเข้ามาใช้บริการของลูกค้า

ทำไมทำเลสำคัญกว่าค่าเฉลี่ยระดับประเทศ

เครื่องชาร์จแต่ละจุดไม่ได้มีความต้องการใช้งานเท่ากัน เครื่องชาร์จในอาคารที่พักอาศัยส่วนใหญ่ให้บริการผู้อยู่อาศัยในอาคาร เครื่องชาร์จในศูนย์การค้าให้บริการผู้มาเยือนที่มีเวลาหลายชั่วโมง ส่วนเครื่องชาร์จเร็ว DC บนถนนสายหลักหรือเส้นทางระหว่างจังหวัด ให้บริการผู้ขับขี่ที่อยู่ระหว่างการเดินทาง ซึ่งเป็นกลุ่มที่ให้ความสำคัญกับการหาที่ชาร์จว่างมากที่สุด และยินดีจ่ายเพื่อความรวดเร็วมากที่สุด

ความแตกต่างนี้สำคัญ เพราะอัตราส่วนระดับประเทศซ่อนความแตกต่างในแต่ละพื้นที่ไว้มาก บางพื้นที่ในกรุงเทพฯ มีสถานีชาร์จค่อนข้างเพียงพอ แต่ถนนสายหลักหลายเส้นนอกเมืองใหญ่ และหลายอำเภอในต่างจังหวัด ยังมีหัวชาร์จเร็วน้อยมากเมื่อเทียบกับปริมาณรถที่สัญจรผ่าน สำหรับผู้ที่เดินทางระหว่างเมือง เครื่องชาร์จเพียงเครื่องเดียวที่มีคนใช้อยู่ อาจหมายถึงการรอนานโดยไม่มีทางเลือกอื่นในบริเวณใกล้เคียง

สิ่งนี้มีความหมายอย่างไรต่อเจ้าของพื้นที่

หากคุณเป็นเจ้าของหรือผู้บริหารที่ดินที่ติดถนน มีที่จอดรถว่าง หรือมีธุรกิจที่มีลูกค้าเข้าออกสม่ำเสมอ ช่องว่างที่กว้างขึ้นระหว่างจำนวนรถยนต์ไฟฟ้ากับจำนวนเครื่องชาร์จเกี่ยวข้องกับคุณโดยตรง และมีปัจจัยหลักไม่กี่ข้อที่บ่งบอกว่าพื้นที่ใดเหมาะสม

ปริมาณรถและระยะเวลาที่ลูกค้าอยู่ในพื้นที่ พื้นที่ที่ดีที่สุดคือพื้นที่ที่มีรถสัญจรสม่ำเสมอ และมีเหตุผลให้ผู้ขับขี่แวะจอด เช่น ปั๊มน้ำมัน ร้านอาหาร คาเฟ่ โรงแรม และคอมมูนิตี้มอลล์ นอกจากนี้ ระยะเวลาที่ลูกค้าอยู่ในพื้นที่ยังเป็นตัวกำหนดขนาดเครื่องชาร์จที่เหมาะสมด้วย

กำลังไฟฟ้าของพื้นที่ เครื่องชาร์จเร็ว DC ใช้กำลังไฟฟ้าสูง บางพื้นที่สามารถใช้ระบบไฟฟ้าเดิมได้ แต่บางพื้นที่จำเป็นต้องติดตั้งหม้อแปลงใหม่ ซึ่งมักเป็นต้นทุนผันแปรที่ใหญ่ที่สุดของโครงการ และระยะห่างจากสายไฟฟ้าแรงสูงที่ใกล้ที่สุดมีผลอย่างมาก

อัตราค่าไฟฟ้า อัตราค่าไฟฟ้าที่สถานีใช้มีผลอย่างมากต่อความคุ้มค่าในระยะยาว บทความของเราเรื่องอัตราค่าไฟฟ้าแบบ Low Priority อธิบายว่าทำไมเรื่องนี้จึงเป็นหนึ่งในการตัดสินใจที่สำคัญที่สุดของโครงการสถานีชาร์จ และเป็นเรื่องที่ตัดสินใจผิดได้ง่าย

แพลตฟอร์มบริหารจัดการ สถานีชาร์จต้องมีระบบซอฟต์แวร์สำหรับรับชำระเงิน กำหนดราคา และติดตามการทำงาน และควรปรากฏอยู่ในแอปพลิเคชันที่ผู้ขับขี่ใช้ค้นหาที่ชาร์จอยู่แล้ว

ปัจจัยเหล่านี้ไม่ใช่เหตุผลที่ต้องลังเล แต่เป็นเหตุผลที่ควรประเมินพื้นที่อย่างถูกต้องก่อนตัดสินใจลงทุน แทนที่จะติดตั้งอุปกรณ์แล้วรอให้ความต้องการเกิดขึ้นเอง

มองไปข้างหน้า

ข้อมูลชี้ไปในทิศทางเดียวกัน การใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ในไทยเติบโตอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง ขณะที่สถานีชาร์จสาธารณะแม้จะขยายตัว แต่ขยายตัวช้ากว่า สำหรับผู้ขับขี่ นั่นหมายถึงการแย่งกันใช้เครื่องชาร์จที่มากขึ้นในระยะสั้น ส่วนเจ้าของพื้นที่ที่อยู่ในทำเลที่เหมาะสม นั่นหมายถึงความต้องการใช้บริการชาร์จมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเร็วกว่าจำนวนสถานีไปอีกระยะหนึ่ง นโยบายภาครัฐก็ยังสนับสนุนทิศทางนี้ต่อเนื่อง ดังที่สรุปไว้ในบทความของเราเรื่องนโยบาย EV ของไทยสู่ปี 2030

ช่วงเวลาที่สถานีในทำเลดีจะสร้างฐานลูกค้าได้ก่อนกำลังเปิดอยู่ในตอนนี้ แต่จะไม่เปิดอยู่ตลอดไป เมื่อเจ้าของที่ดินและผู้ให้บริการทั่วประเทศเริ่มเห็นโอกาสเดียวกัน

หากคุณต้องการทราบว่าพื้นที่ของคุณเหมาะกับการทำสถานีชาร์จ EV หรือไม่ Evergreen Capital ให้บริการประเมินพื้นที่ฟรี ครอบคลุมทั้งทำเล กำลังไฟฟ้า และรูปแบบโครงการที่เหมาะสมกับพื้นที่ของคุณ

แหล่งข้อมูล: กรมการขนส่งทางบก สถิติรถจดทะเบียนสะสม ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2026; สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ข้อมูลการจดทะเบียนรถ BEV ใหม่รายเดือน มกราคม–มิถุนายน 2026; สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ข้อมูลสถานีชาร์จและหัวชาร์จ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2025 และ 31 มกราคม 2026 (evat.or.th) อัตราส่วนคำนวณโดย Evergreen Capital จากข้อมูลข้างต้น และเป็นค่าประมาณ เนื่องจากข้อมูลต้นทางเผยแพร่ต่างช่วงเวลากัน

← บทวิเคราะห์